6.3.5 枢纽交通设计目标与原则

　　1.设计目标

    枢纽交通设计的目的是集约化利用土地资源、方便客流的出行与换乘、增加枢纽的交通服务能力。枢纽规划建设和运营管理的相关利益主体主要包括出行换乘客流、运营管理部门、周边土地利用、周边交通系统等，如图6-2所示。
    
    图6-2　枢纽交通设计的相关利益主体
    枢纽交通设计应在实现枢纽自身功能定位的基础上，努力权衡四方的权益与基本要求。基于四者的相互联系与制约，从以下几个方面提出枢纽交通设计的目标。
    （1）需求性：交通枢纽满足经济社会发展、客运需求、客流换乘、自身发展等需求的程度。具体包括枢纽站场建设规模、运输设施设计能力、换乘设施设计能力、枢纽站场发展余地等。
    （2）协调性：交通枢纽与城市总体规划、周边土地利用、周边交通网络、其他客运枢纽站场等的协调程度，以及枢纽内部不同交通运输方式间的协调程度。具体包括枢纽客流集散方向与城市总体规划协调性、枢纽设施设计能力与周边交通网络承载能力的协调性、进出枢纽交通流线与周边土地利用的协调性、枢纽设施设计与其功能定位的协调性、枢纽内部不同交通方式间运能的匹配程度等。
    （3）便利性：交通枢纽运行中客流和车辆进出枢纽站场的便利性，以及客流换乘的便捷性、舒适性等。具体包括运输车辆的出入条件，客流进出枢纽的便利性，客流换乘线路的清晰与简捷性，不同交通方式间的换乘距离与便利程度，客流导向标识的醒目性、可识别性、合理性、持续性、系统性等，残障人士、儿童、老人出行的便利性等。
    （4）安全性：交通枢纽运行中客流出行与换乘的安全性。具体包括人流与机动车流的冲突性、客流紧急疏散的便利程度、紧急求援便利程度等。
    （5）运作性：交通枢纽建成运行中，枢纽站场内部管理的难易程度及枢纽站场内部车辆和旅客组织的便利性，具体包括枢纽站场运营管理的难易性、枢纽内部组织便利性、不同交通方式间运行的独立性等。
    （6）经济性：交通枢纽建设和建成运营的过程中投资和支出的经济成本和费用。主要包括建设费、运营费等。
    （7）社会性：交通枢纽在建设和建成运营中的社会效益及对周围环境的影响。具体包括环境污染、社会效益，对周边经济、土地开发的影响，对周边交通网络的影响等。
    （8）技术性：交通枢纽在建设过程中对特别需求技术的可实现性。
    2.设计原则

    鉴于以上设计目标，提出枢纽交通设计的原则如下。
    1）人性化原则
    基于“人本位”理念，枢纽交通设计应尽量满足旅客出行心理与行为习惯，以提高客流出行换乘的舒适性、可靠性、方便性和安全性等。舒适性体现为恶劣天气下的保护、候车环境的气温调节等；可靠性体现为换乘通道的照明、出行信息服务的准确等；方便性体现为换乘路线便捷、步行距离短、人行步道坡度适宜及满足特殊人群的无障碍物通道与乘降设施等；安全性体现在应急疏散通道、紧急求援通道、应急照明、疏散标志、防拥挤踩踏设施等。
    在交通设计过程中，提高枢纽内的综合环境（照明、通风、导向标识等），最小化出行者在枢纽内走行距离或时间（设置传输带、扶梯以缩短走行时间），提供足够的候车空间和及时的出行信息，保证残障人士和携带大行李乘客的出行便利，设置相应的应急疏散通道与安全出口，以及防拥挤踩踏设施等。
    2）一体化原则
    基于“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的理念，在保障交通枢纽运输功能和运营安全的前提下，对枢纽站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。枢纽交通设计不仅为乘客提供舒适的候车与便捷的换乘服务，还需要为乘客提供周到的商业服务，为乘客的出行提供方便的吃、穿、用等配套服务设施，形成一个融合交通功能、商业功能于一体的综合建筑体。以“一体化”为主线，促进枢纽站场及相关设施用地布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用，实现对外交通与城市道路、公共交通等不同交通方式的一体化。
    在交通设计过程中，注意综合利用地下空间，使轨道交通车站和其他换乘设施集中布设于同一站域内；强化一体化设计，枢纽出口通道可与地下商业街结合；当涉及土地连带开发时，应确保交通与土地开发间的最佳协调；提供必要的附属设施与配套设施（餐厅、书报亭、银行）等。
    3）无缝化原则
    基于“空间布局最优化”的理念，枢纽交通设计通过整合枢纽的站场设施、场内道路设施、行人步行设施、各种附属配套设施等，尽可能增加枢纽单位面积的利用率，实现不同交通方式的无缝衔接，从空间布局上缩短乘客的步行距离。不同交通方式间的无缝衔接包括城市对外交通间、城市内部交通间、城市内外交通间的无缝衔接。基于设施间协调的原则实现换乘设施、城市对外运输设施、城市内部交通设施间的空间布局最优化。
    在交通设计过程中，缩短城市轨道交通等不同公共交通方式之间的换乘空间距离，采用较短的步行距离，实用的楼梯、自动扶梯和电梯等使乘客快速便捷地到达站台；枢纽站场与其出口应宽敞并具有通透性、无隐蔽和遮挡；在枢纽站场内部设置进站区与出站区，以有效加强交通枢纽与周边交通网络的衔接；配置停车位以满足小汽车、摩托车和自行车的泊车需要等。
    4）便捷化原则
    基于“时间效益最大化”理念，枢纽交通设计使乘客短时间内完成进站、买票、候车、检票、上车、换乘等活动行为，节省乘客的整体出行时间，达到时间效益最大化，进而提高乘客的移动效率。基于不同交通方式的无缝衔接，以实现客流零距离换乘，最大限度地缩短乘客在枢纽内换乘时间，减少乘客因换乘时间过长带来的心理及身体不适。
    在交通设计过程中，强化客流换乘的便捷性，满足客流的换乘需求，为不同交通方式或线路间客流创造良好的换乘条件，尽量做到客流的同站台或同方向换乘；集散客流与枢纽入口和出口的最佳衔接，实现客流便捷进出枢纽；枢纽站场入口直观明显，可方便进站人群到达车站；在专属作业区与公共作业区、凭票可入区与自由进出区间设置便利的行人通过设施，以方便携带大件行李旅客的通行。
    5）有序化原则
    基于“安全与效率”的理念，枢纽交通设计通过“并行化”“分层化”“管道化”等方式将复杂客流组织在一个立体或平面空间中，实现分离上车客流与下车客流、进站客流与出站客流、城市外部交通客流与城市内部交通客流，以避免客流的混行造成拥堵，并预防行人拥堵踩踏。对枢纽内部集散与换乘客流采用“分流”“管控”“疏导”的设计原则，让不同性质的流线在时间和空间上各行其道，实现客流有序化移动，以提高枢纽内客流的集散与换乘能力。
    在交通设计过程中，充分重视各种交通工具的运输特性，合理利用枢纽空间，适当分离不同交通方式的空间，减少不同交通方式间运营时的相互干扰；以行人流交通组织和系统设计为纲领进行交通组织设计，实现人车分流、机非分流、进出分流、动静分流等，减少交通流间的相互交叉干扰，以保证行人安全与机动车的运行效率；确保行人流交通组织设计简洁并建立完善的客流导向系统，一目了然的导向标识可使行人快速实现其移动目的。
    6）协调化原则
    基于“协调与平衡”的理念，枢纽交通设计应与枢纽站场及周边土地利用、交通网络相协调，以实现枢纽交通衔接与客流集散的两个基本功能。在适应和满足城市功能布局、交通网络、城市景观等方面要求的前提下，枢纽站场应与周边经济社会发展环境融为一体，系统整合内部交通方式与周边交通网络功能，以带动城市内外交通的协调发展。枢纽站场作为城市的标志性建筑，其建筑风格和形式应与当地文化、具体的地形地貌相协调，以显示当地的文化底蕴或时代气息。
    在交通设计过程中，实现交通枢纽运能与周边交通网络运能相匹配，枢纽内部不同交通方式间运能相匹配，换乘设施容量与客流换乘需求相匹配，枢纽客流分散能力与汇集能力相匹配；枢纽集散客流对主干道干扰小，其自身相互干扰小，能够在快速便捷的情况下融入周边交通网络中去；枢纽站场出入口设置与周边交通网络相协调，能有效分散交通量，减少集散客流对周边网络的交通压力，以减少枢纽对周边交通系统的影响。
    7）低碳化原则
    基于“绿色交通，公交优先”的理念，枢纽交通设计应将轨道交通、常规地面交通等公共交通作为枢纽客流集散的主导交通方式。在城市对外交通枢纽内有效缩短铁路、公路、航空等运输交通方式与城市公共交通间的换乘距离及时间，从而提高公共交通集散客流的分担率。在城市中心公共交通枢纽内，建立健全轨道交通与地面公交、自行车、步行的衔接设施，以全面提高城市公共交通出行的分担率。
    在交通设计过程中，基于公共交通的运量有层次地实现公交优先策略，提高公共交通集散客流的分担率；实现各类公共交通方式的空间明晰、功能明确，减少公交车辆的迂回距离，调高其运转效率；靠近枢纽站场的主要出入口，优先设置大容量的公共交通，以便枢纽客流的快速集散。


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